• Краткий обзор дороги с 1917 по 1922 год.

    Большое число агентов, командированных по военным обстоятельствам с других дорог, обостряло до крайних пределов квартирный вопрос, что в связи с вздорожанием и недостатком продуктов питания еще больше ухудшало положение служащих.

    До начала отступления наших войск от Варшавы, пока линия работала в одной грузовой направлении только на западе, работа дороги шла в образцовом порядке, несмотря на все трудности. Но когда началась эвакуация Привислянского края, Варшавы и затем последующих местностей на восток и хлынул поток беженцев, то и работа дороги, и положение служащих, особенно на западной половине дороги, принимают трагический характер. Дорога оказалась мало приспособленной к грузовому движению двух направлений: воинскому на запад и эвакуационному на восток и вовсе неприспособленной к роли передовой прифронтовой линии.

    Пришлось в порядке боевой спешности делать развития станций, строить инженерные, артиллерийские, интендантские базы и склады и эвакуационные пункты. К этому периоду 1915-1917 годы относится сплошное развитие станций на участке дороги Орша-Брест с обращением их из тупиковых в сквозные и постройка складов и баз на станциях Барановичи, Минск, Приямино, 401 верста, Вязьма, Москва, Ржев и эвакуационного пункта на ст. Борисов. Кроме того с занятием германцами ст. Барановичи Александровская дорога потеряла связь с Полесскими дорогами, и для восстановления этой связи в южном направлении была построена ветка на Ганцевичи, берущая свое начало с перегона Замирье-Погорельцы длин. 63 вер., в обход Барановичского узла, занятого германцами. А для обслуживания фронта в северном направлении в 1916 году была начата постройка ветки Минск-Камень дл. 40 верст в направлении города Лиды. Ветка эта осталась недостроенной, построено только вчерне земляное полотно.

    В 1915 году германцы дошли до станции Барановичи и заняли узел Барановичи. Фронт происходил по перегону Барановичи-Погорельцы. Таким образом, дорога потеряла два участка пути 11 и 10, имущество и штат служащих, которые были эвакуированы на восток. В предвидении возможности дальнейшей эвакуации все семьи служащих участка Погорельцы-Борисов были эвакуированы также на восток в 1915-году. Свои эвакуированные служащие 11 и 10 участка Пути были размещены по другим участкам Пути, и, кроме того, Министерство Путей Сообщения не увольняло эвакуированных служащих Варшаво-Венской и Привислянских дорог, сохраняя кадр служащих этих дорог на случай подготовлявшегося и ожидаемого оттеснения германцев и продолжения вперед. И Александровской дороге пришлось разместить у себя по своим участкам и Управлениям большую часть служащих этих дорог. Таким образом, на дороге не было недостатка ни в высшем инженерном составе, ни в канцелярском составе, ни в средних служащих: дорожных, мастерах, артельных старостах и т. д.

    Младших же служащих и рабочих по условиям исполняемой работы требовалось так много, что штаты Варшаво-Венской и Привислянской дорог не могли исчерпать эту потребность. Положение эвакуированных служащих, снятых со своих мест, оторванных от семьи и в большинстве случаев лишившихся всего своего имущества, было весьма печально. Немного лучшим было и положение коренных служащих Головных участков, у которых семьи были эвакуированы без имущества, а имущество осталось на месте, и семьи где-то, в неизвестной эвакуации, голодали и терпели лишения из-за отсутствия необходимого домашнего скарба, а сами служащие работали в боевой обстановке под бомбами с цеппелинов и аэропланов, под постоянной угрозой лишиться своего последнего имущества. Такова картина дороги в 1917 году и началу 1918 года.

    В феврале месяце 1918 года германцы переходят в решительное наступление и занимают участок Минск-Борисов так быстро, что наши отступающие части до Борисова не производят никаких разрушений искусственных сооружений. Начиная от Борисова, продвижение Германской армии задерживается разрушением мостов на реках Березине на 627 вер. ств. 75 саж., Мужанке на 611 вер. ств. 7 саж., Наче на 598 вер. ств. 15 саж., Бобре на 587 вер. ств. 15 саж. и Адрове на 507 вер. ств. 12 саж. На станциях Приямино и Коханово при нашем отступлении взрываются до основания резервуарные здания. Тем не менее, Германцы продвигаются до Орши и занимают Оршу, где и останавливается их дальнейшее продвижение.

    В это время остающаяся часть дороги начинает испытывать топливный голод вследствие истребления лесов, ближайших к рельсовым путям, и прекращения поступления угля с юга. Вследствие этого, а также вследствие желания дать заработок безработным эвакуированным, дорогою предпринимается постройка торфяных поселков при станциях Осиновка, Царево-Займище и Дровнино площадью пола строений каждого поселка около 1000 кв. саж. Постройка этих поселков была доведена до конца зимою 1921 года. Кроме того, в 1918 году была начата также постройка торфяной ветки от ст. Бородино длиною 9 верст к Бородянскому Торфяному заводу. Окончена в 1919 году.

    В 1918 году начата постройкою Дорогобужская ветка от ст. Дорогобуж к городу Дорогобужу длиною 21 верста и для обслуживания города, и главным образом в силу того, что в Дорогобуже концентрируется большое количество войск, и продолжается постройка Дуровской лесовозной ветки от ст. Дурово, протяжением 57 верст. В ноябре и декабре месяце Германцы отходят за Барановичи, и участки дороги к концу 1918 года постепенно освобождаются от германской оккупации, включая Барановичи. За Барановичами путь оказывается перешитым на заграничную колею.

    До Столбцов отступление Германцев протекает планомерно и спокойно, и наша дорога получает разрушенные мосты на Березине, Мужанке и Адрове, восстановленными Германцами достаточно капитально, так что еще теперь движение на Адрове производится по немецкому восстановлению, и на Паче и Бобре тоже восстановленных, но менее капитально. За Столбцами немцы взрывают мост через р. Неман ств. 45 саж. на 775 вер., две фермы в одном пролете по обоим путям и мост через реку Мышанку ств. 7.00 саж. в 3 верстах от ст. Барановичи. Мост через р. Неман восстанавливается Александровскую дорогою путем накатки двух уцелевших ферм на один Московской путь, а на Мышанке путем установки фермы Лембко на добавочной опоре. В остальных зданиях и сооружениях за время немецкой оккупации никаких разрушений не произошло, равным образом немцы не вывозили имущества и оборудования дороги, наоборот, от Столбцов до Баранович осталась часть железнодорожного имущества, привезенного Германцами.

    В1919 году из реквизированных домов в Москве образуется новый 15 участок. Пути и дорога получают в Москве возможность обеспечить своих работников квартирами. В 1919 году открывается движение по Дорогобужской ветке и ветка эта сдается в эксплуатацию. Громадное скопление в центральной России, а в частности в Москве, беженцев и эвакуированных служат причиной развития эпидемических болезней, и заболевания эти своим угрожающим характером заставляют обратить на себя внимание. Результатом этого является приступ к рабтройке заразных бараков на ст. Москва площадью с домами для персонала и службами 760 кв. саж. К настоящему времени по этой постройке исполнено работ 85%.

    В виду политической конъюнктуры еще с весны 1919 года начинают приниматься все меры к планомерной разгрузке Головного участка Барановичи-Борисов: вывозится все имущество, разбираются по станциям все ненужные для современного положения парки и отдельные пути и вывозятся получаемые от разборки рельсы в путевой материал, эвакуируются Минские Главные вагонные мастерские, оборудования депо, электрическая Минская станция и даже грузятся и вывозятся новые 15 саженные фермы моста р. Свислочь, собранные и приготовленные к установке взамен старых, но еще не установленные на место. А тем временем между Борисовым и Оршею производится более капитальное восстановление мостов через р. р. Начу и Бобр.

    В то же время Польскими бандитами взорван мост через реку Плиссу на 663 версте от вер. 5.00 саж. Восстановление производится Головным ремонтным поездом путем постановки на клетки. В августе 1919 года Поляки занимают линию до Борисова включительно, с которой железнодорожное имущество вывезено все начисто. Нашими отступающими частями производится откатка в сторону одной фермы моста через р. Неман и повреждение другой фермы этого моста и разрушение восстановленных Германцами мостов через р. р. Березину и Мужанку. В конце 1919 года на северо-восточном своем конце Александровская дорога принимает на себя от Ужедорстроя достройку линии Селижарово Пенс длиною 50 верст. К настоящему времени линия построена до Шуваева на протяжении 26 верст и остальная постройка от Шуваева до Пенс остановлена за отказом НКПС в предоставлении рельс. В 1920 году продолжающееся развитие эпидемических болезней заставило Наркомздрав изыскивать новые меры, и весною 1920 г. на средства Наркомздрава дорога приступает к постройке эпидемических бань на станциях Ржев, Вязьма и Смоленск.

    В настоящее время работы этой исполнено в Смоленске около 90%, в Вязьме и Ржеве около половины. Для помещения эвакуированных из Минска вагонных мастерских дорога получает от НКПС распоряжение отремонтировать и приспособить на ст. Ярцево здание депо в 650 кв. саж. и для помещения рабочих построить при станции Ярцево поселок площадью жилых помещений 1500 кв. саж; и сараев и служб 200 кв. саж. Летом 1920 года дорога приступает к этой постройке. В настоящее время исполнено все работы около 75%. В 1920 году, кроме того, построена торфяная ветка от ст. Царево-Займище протяжением 3,5 версты. В начале 1920 года польский разъезд сжигает станцию Приямино. В июле 1920 года наши войска форсируют Березину. За линией фронта, проходящей по Березине у Борисова, на станциях Приямино, Крупки, Славное и т. д. до Орши дорога заготовляет все необходимое для быстрого восстановления линии. Перед оставлением ст. Борисов Поляки окончательно разрешают мост через Березину.

    Нашей дорогою новый обходный мост через реку Березину возводится в течение 4 суток, и таким образом кажущаяся преграда для продвижения наших войск вперед рушится. Поляки так быстро откатываются до Бреста, что мы едва успеваем следовать за ними. При отступлении своем поляки сжигают пассажирские здания и товарные пакгаузы, резервуарные здания, а также часть жилых домов на ст. Кодино, Витгенштейнская, Колодищи, Фавиполь, Койдановс, Негорелое и Столбцы. На станции Минск поляки сжигают вокзал, служебные помещения, пакгаузы, товарную станцию, дома кондукторских и паровозных бригад и все здания продовольственного пункта. На ст. Борисов пассажирское здание сгорает от обстрела нашей артиллерии, затем сгорает также и резервуарное здание.

    Поляками взрываются мосты на реках Вельме, Птичи, Уссе, Перетути, Немане, Щаре, Ясельде, Гривде и др. отверстиями 7.00-10.00-15.00 и до 45.00 саж. целый синодик ужасного, бессмысленного разрушения. Разрушения эти не задерживают продвижения ваших сил вперед, и мосты восстанавливаются дорогою под общим руководством Начальника восстановительных работ Инженера Салтыкова почти так же быстро, как и разрушались. Затем, в связи с переменой боевой обстановки войска наши отходят опять от Бреста до Борисова и при отступлении своем уничтожают все восстановленные нами мосты до Вельмы отв. 7.00 саж. на 682 версте включительно, при чем уничтожают также мост под Минском через реку Свислочь на 701 версте отв. 15.00 саж.

    Размеры разрушений мостов, произведенных нашими войсками при отходе, огромны. Металлические фермы разрушаются взрывами окончательно; восстановления на шпальных клетках и ряжах сжигаются, при чем металл ферм приходит в негодность от пламени; на Птичи и Свислочи взрываются устои. Поляки доходят до Минска – занимают его за один день, а потом по условиям перемирия уходят обратно до Койданора, затем до Негорелого и, наконец, до границы настоящего времени на 761 версте. Наши войска возвращаются обратно и снова занимают Минск в октябре месяце 1920 года. С этого времени начинается методическая работа восстановления линии, продолжающаяся по настоящее время. Восстанавливаются временным восстановлением мосты через p.p. Вельму, Свислочь, Птичь, Уссу, Голынку и Перетуть и два головных ремонтных поезда ставятся на постройку постоянного деревянного моста длиною 80.00 саж. через р. Березину у Борисова, так как металлические фермы троекратными взрывами приведены в полную негодность, а временные обходные мосты, возведенные летом, – по которым производилось продвижение нашей армии, построены ниже горизонта ледохода и не могут быть оставлены до весны.

    Вместе с тем дорога приступает и к систематическому восстановлению разрушенных станционных зданий, в первую очередь дома служебных помещений вокзала, домов для кондукторских и паровозных бригад на станции Минск, пассажирского здания на станций Борисов и сожженных резервуарных зданий по станциям от Борисова до Негорелого. Здесь на 1920 году, кульминационном пункте внешней и гражданской войны, времени перехода от боевой обстановки к мирному строительству жизни России, уместно сделать перерыв и указать на то, что до сего времени говорилось и перечислялось только то, что важно для войны или являлось ее следствием, и совершенно не упоминалось о той мелкой кропотливой повседневной работе, которой собственно живет и держится дорога. Ничего не говорилось об эксплуатационном содержании пути, сооружений и зданий.

    Теперь осветим эту сторону дела. До начала войны 1914 года дорога перешла на укладку на главных путях исключительно пропитанных шпал. В Борисове был шпалопропиточный завод, сохранившийся в целости до настоящего времени, могущий выпускать в год до 400.000 пропит. шпал. Шпалы при смене на главных путях укладывались исключительно сосновые, пропитанные; смена шпал велась сплошная по сеткам. Балласт для пополнения на главные пути вывозился ежегодно и регулярно в количестве около 15 куб. саж. на версту главного двойного пути. Снежные защиты имелись двух родов: постоянные из старых шпал и живая еловая защита. Шпаловые защиты ежегодно ремонтировались и поддерживались и возводились вновь на местах, оголяемых при вырубке леса. Еловые защиты аккуратно подсаживались, сажались вновь и подстригались. Кроме того, в должном количестве заготовлялись переносные щиты. Искусственные сооружения, мосты и трубы систематически ремонтировались.

    Каменные сооружения трубы, устои мостов, возведенные при постройке дороги и приходившие от времени в ветхость своевременно перекладывались с гранитною облицовкою. Металлические фермы пересчитывались по новым нормам нагрузки и оказавшиеся слабыми усилялись или заменялись новыми. Ремонт путевых и станционных зданий шел неуклонно, не только не допуская обветшания зданий, но с расширением и улучшением их. Балласт на пути был покрыт щебенкой на участке линии от Москвы до Смоленска и частью от Баранович к Бресту. Щебенка эта пополнялась ежегодно, а также производилась заготовка ее для дальнейшего сплошного покрытия пути. На всем протяжении от Москвы и почти до Столбцов путь был уложен тяжелыми рельсами типа 28,5 ф., а дальше до Бреста типом 22,5. От Вязьмы до Лихославля типом 24,5 фута. Станционные пути типом 22,5, 212/3 и частью 20 футов. Скрепление для замены негодного и пополнения приобреталось ежегодно.

    С началом войны с 1915 года эта нормальная жизнь дороги замирает. Первый перестает работать шпалопропиточный завод из-за недостатка подвижного состава для подвозки шпал и отсутствия времени в графике для хозяйственных поездов. Затем сначала, убывает, а потом и вовсе прекращается возка балласта сперва по недостатку подвижного состава, потом вследствие недостатка рабочих рук, затем вследствие слишком малой оплаты, затем вследствие новых, непривычных еще условий трудовой повинности; и так далее, и таким образом все перечисленные выше, столь необходимые для нормального существования дороги работы прекращаются. Главным образом перестают поступать и материалы, необходимые для работы, сначала шпалы за вырубкой лесов близ линии и новизны условий трудовой повинности. Дорога со сплошной смены шпал переходит на одиночную, затем и на одиночную смену шпал нахватает, и дорога с трудом получает ничтожную часть всего необходимого для смены количество. Перестают поступать прочие лесные материалы, железо, скрепление и так далее. Всё дело эксплуатационного содержания дороги останавливается. Шпалы гниют, путь расстраивается, здания и сооружения загрязняются до крайности и без должного ремонта быстро ветшают. А участок дороги, непосредственно захваченный военными действиями от Орши до границы, представляет полную картину запустения и разорения.

    Перебои жизни всегда были и будут, но вечный поток жизни остановиться не может. На смену боевым лозунгам уничтожения старых капиталистических форм, приходит новая экономическая политика мирного строительства жизни, и жизнь снова вступает в свои права. Является возможность приобретать необходимые материалы, улучшаются условия оплаты труда и начинается регулярная работа по восстановлению запущенного в предыдущие годы, вывозится балласт, меняются шпалы и производится неотложный ремонт зданий и сооружений. В 1921 году оканчивается самая серьезная постройка восстановления, именно постройка постоянного деревянного моста через р. Березину длиною 80 саж., строятся деревянные постоянные мосты через р. Плиссу и Вельму под оба пути и начинается постройка постоянного деревянного моста через р. Птичь для Брестского пути длиною 38 саж.

    Восстанавливаются пассажирское здание на ст. Минск, здание товарной станции и дом для кондукторских бригад. Начинается восстановление пассажирских зданий на ст. Приямино, Борисов, Кодино, Внтгенштейнская, Фаниполь и Койданово, восстановление резервуарных зданий на ст. Приямино и Коханово и пакгауза на ст. Минск. В 1922 году оканчивается постройка постоянного деревянного моста через р. Птичь для Брестского пути, строятся постоянные, деревянные мосты через р. Мужанку под оба пути и через р. Уссу по Московскому пути и приступается к перекладке взорванных устоев мостов через р. Свислочь и Птичь с тем, чтобы на Свислочи установить новые эвакуированные фермы, а на Птичи вычинить разрушенную ферму Московского пути. Из больших новых работ ведется окончание развития ст. Москва. Развитие ведется хозяйственным способом. На станции Негорелое исполняется развитие с укладкой путей русской и польской узкой колеи для перегрузки грузов, идущих через Польшу, и начинается постройка вокзала таможни.

    Ответить Подписаться